【新唐人北京時間2025年06月29日訊】中國汽車產業正面臨產能過剩而需求疲軟的結構性問題，疊加汽車市場白熱化價格戰，以及行業內部上下游相互轉移壓力的殘酷內捲，汽車經銷商們不僅「賣一輛虧一輛」，連返利、返傭難以拿到手，陷入了日益嚴重的生存危機。
「現在賣車不賺錢，都是靠一些附加的服務賺錢，比如售後服務、保險返利、汽車裝飾等等，利潤非常低。」在北京經營一家汽車產業園的老闆劉春啟本週五接受陸媒經濟觀察報采訪時直言不諱。
這位公司旗下擁有20多個4S店的老闆表示，在汽車行業無序競爭、市場價格戰不斷、整車廠帳期長等壓力下，處於汽車行業中下游的汽車經銷商的日子一天比一天艱難。
經濟觀察報披露，今年6月18日官方的汽車置換補貼暫停後，終端市場急速冷卻，客流量銳減。然而，在這個艱難時刻，部分主機廠為衝刺半年目標，仍向經銷商施加遠高於市場承受能力的提車任務，再加上經營返利結算周期過長，迫使部分經銷商採取嚴重價格倒掛的策略，陷入「賣一輛虧一輛」的惡性循環。因爲賺不到錢，很多汽車經銷商選擇了退網。
中國汽車流通協會公佈的統計數據顯示，2024年全國汽車4S店退網數量為4419家，4S店規模自2021年以來首次出現「負增長」。
全國工商聯汽車經銷商商會（下稱「經銷商會」）祕書長邢海濤受訪時向陸媒披露，該商會調研發現，目前中國汽車全行業的經銷商的GP1（單個產品進銷差毛利率）的平均水平是負數，大約為-16%。即便加上主機廠的返利，全行業的GP2平均水平也只達到-4%左右。因此他坦言：「靠賣車絕大多數的經銷商是無法實現盈利的，這是價格倒掛直接導致的後果。」
邢海濤表示，從商會調研情況看，如果把售後服務以及金融返傭等其他業務加上，部分的經銷商還是能夠實現盈利，「但經銷商不是靠直接賣車實現盈利，而是靠周邊的業務來彌補賣車的虧損。這種情況對於一個行業發展來說，實際上是不正常的。」
不幸的是，現在中國汽車經銷商們連連返利、返傭也難以拿到手了。
「經銷商會」近期對42個汽車品牌承諾經銷商的返利情況進行了專項調研，結果發現，各品牌的返利政策及實際執行的賬期差別很大，有的汽車經銷商根本無法算清能拿到多少階段性促銷返利，專項補貼更是「給不給、什麼時間給、以什麼返利，存在等諸多不確定性。
據邢海濤透露：這次調研的42家品牌中，有4個品牌的固定返利帳期超過180天，而且全部都是「豪華品牌和合資品牌」。
不僅如此，銀行系統現在還叫停了「高息高返」汽車分期政策，汽車置換補貼也暫停了，導致本就脆弱的汽車經銷生態受到嚴重衝擊。
所謂「高息高返」，是指銀行等金融機構基於汽車經銷商能幫助其獲得客戶，在汽車貸款業務中將部分貸款收益以佣金形式反還給汽車經銷商，而汽車經銷商再將部分返點以車價補貼等方式給到購車人，以達到降低購車總價、促進銷售的目的。長期以來，虧錢賣車的經銷商們在很大程度上都是依靠這種返利、返傭來填補利潤方面的虧空。
據公開的資訊，就在今年6月初，中國電動汽車龍頭大廠比亞迪在山東的最大經銷商乾城集團倒閉，20多家門市突然宣佈關門歇業，上千車主提前預付的售後服務費用討要不回來，權益蒙受損失而投訴無門。
（記者何雅婷綜合報導/責任編輯：林清）