【新唐人北京時間2024年12月30日訊】韓國濟州航空客機昨天(12月29日)降落時發生重大事故造成179死2傷，是全球6年來最慘重空難，也是韓國近30年來死亡人數最多的空難。而何以飛機迫降時沒放起落架、襟翼也沒有處於著陸時的展開狀態、鳥擊嚴重程度乃至跑道盡頭為何有堅硬牆面等，都會成為調查重點。
韓國國土交通部航空政策室室長朱鍾浣29日在記者會表示，務安國際機場塔台上午8時57分左右向這架客機發出鳥擊預警，到了8時58分，機長發出求救訊號。
朱鍾浣還說，客機約於9時嘗試降落19號跑道，但9時3分左右，客機在沒有放下起落架的情況下以機腹著陸，並撞上機場圍牆。（點擊觀看相關視頻）
中央社引述華爾街日報報導，濟州航空（Jeju Air）這架波音737-800失事班機降落時滑出跑道，高速滑行後撞上水泥牆體爆炸。降落前塔台警告可能有鳥擊，機師則發出求救訊號。飛安專家表示，鳥擊嚴重時有可能使兩具發動機都失效和放起落架的機械癱瘓。影片顯示飛機觸地時起落架並未放出。
飛安專家們表示，事故調查人員的重點應會擺在鳥擊對發動機的影響程度，以及為何機師沒放下起落架。
飛安諮詢顧問兼737機師考克斯（John Cox）表示，調查人員會查鳥擊究竟是導致一或兩具發動機失效，以及被吸入鳥隻的大小和數量等。
考克斯說：「只靠一具發動機飛機仍可正常飛行，機組人員也受過這類訓練。通常情況下（遇到問題時）要按正常程序並完成所有檢查步驟，但他們沒有這樣做。他們直接衝向跑道，這也讓我不解，當時第二具發動機是否正常運作？」
華盛頓郵報也引述考克斯表示，若鳥擊造成兩具發動機都失效，機組員恐就沒有充分時間可降落飛機。
他說：「（鳥擊導致發動機俱毀）這種情況有發生過，但極為罕見。」考克斯指的是2009年的哈德遜河奇蹟。當時全美航空（US Airways）1549班機因鳥擊失去動力，機師選擇迫降在紐約哈德遜河上，機上155人全數生還，後來還拍成電影。
華爾街日報引述曾於美國國家運輸安全委員會（NTSB）與聯邦航空總署（FAA）擔任事故調查人員的古茲提（Jeff Guzzetti）指出，起落架無法放下有備援的步驟與檢查可以應對。現從事飛安諮詢顧問的古茲提直言，他對何以濟州航空昨天以重大空難收場感到費解。
古茲提說：「如果當下無法放出起落架，為何不繼續先繞飛把剩餘燃油耗盡？我也沒看到他們有呼叫緊急救難人員備便救援。」
著有多本飛安書籍的前日航機師杉江弘表示，務安國際機場四周有各種水域，代表機師可選擇降落海上，然而機師卻似乎選擇最危險的降落方式，「這當中有太多失誤，機腹著陸絕對是最後不得已才用的辦法」。
華郵指出，韓國國土交通部表示失事班機的兩具黑盒子（飛行記錄器與座艙通話記錄器）均已尋獲；韓國有關單位駁斥外界稱務安機場跑道2800公尺太短以致空難的說法。
古茲提表示，光是鳥擊不大可能釀成如此災難性事故，機師有可能沒意識到起落架沒放下，因為當代飛機在液壓系統故障時，都可改用手動完成。他還說失事班機的襟翼沒展開（如打算以機腹迫降，通常會展開襟翼以減速並穩定飛機），機場似乎也沒為緊急降落做準備。
法新社報導，分析濟州航空著陸失事影像的專家們也紛紛將矛頭指向機場設施。曾任機師的釜山新羅大學航空科學系教授金光一（Kim Kwang-il,音譯）表示，看到影片裡飛機迫降後卻直直撞上一堵牆讓他備感難過。
金光一告訴法新社：「那個區域壓根兒不該有道強固結構體。正常情況跑道底端不會有這類堅固阻礙，這有違國際飛安標準。機場外圍通常只有很軟的柵欄，不會造成重大損害。飛機本可滑行到自然停止，不必要的結構非常令人遺憾，因為就是那座莫名其妙的結構體導致飛機撞上後爆炸起火。」
專家們表示，相關疑問與空難確切原因需好幾個月才能確定，包括機師當下處置、何以緊急應對程序無法起到防護作用、天氣狀況乃至飛機維修有無缺失等，都需詳查，外界當前不宜妄下定論。事故通常有多種原因，其中一些不會立即顯現，空難事發當下流傳的資訊通常不足甚至不正確，初步的結論也常事後被推翻。
美國運安會表示，他們正率領一支包括聯邦航空總署、波音公司人員在內的小組與韓國調查人員合作。
據飛航安全基金會（FSF）資料，濟州航空昨天這起空難造成179人死亡，是韓國近30年來最嚴重的空難。超越今年8月維奧帕斯（Voepass）航空在巴西墜毀致62死，成為今年和繼2018年獅航（Lion Air）墜毀爪哇海以來，罹難人數最多的空難。獅航空難當時181人罹難，並導致波音737 MAX在全球停飛，重創波音信譽。
（責任編輯：程以仁）